这个是可以的，不过如果用别人的驾照注册滴滴会很麻烦，因为这个需要绑定对方的驾驶证、银行卡和微信，出车要人脸识别，都需要对方亲自完成。

滴滴打车规定，必须有三年以上的驾龄，两年无满分记录，无犯罪记录，才可以注册办理资格运营证。所以最好用自己的驾驶证办理滴滴，这样提现的时候名字才一样。

扩展资料：

入驻滴滴相关证明

1、身份证正面

2、银行卡（除中行、邮政、地方性银行、农村信用社）

3、驾驶证正副本各一张

4、行车证正副本各一张

5、交强险

参考资料:

百度百科-滴滴

滴滴的毛利率为何如此低？

编辑 高宇雷

在经历了过山车一般的2021年，滴滴交出了一份沉重的成绩单。

4月16日，滴滴发布2021年Q4未经审计的财务报告，数据显示，2021年全年，滴滴总收入为1738亿元，同比增长22.6%，平台运营亏损为484亿元，亏损同比扩大251.3%，归属普通股东的净亏损为500亿元，亏损同比扩大368.5%。

与这份成绩单同时公布的还有两个重磅信息。其一，继阿里CEO张勇之后，腾讯总裁刘炽平也将退出滴滴董事会，而接替刘炽平的则是腾讯副法律总顾问梁凤霞。至此，两大巨头在滴滴董事局中的代言人均变成了各自的法律顾问。

其二，滴滴将在5月23日召开临时股东大会就退市进行最终决议，并且，在完成美股退市之前，滴滴将不会准备在其他交易所的上市，亦不会参与在OTC粉单市场交易。这意味着其港股上市事宜也将就此搁置，南华早报此前称滴滴原计划今年夏天转战港股市场。

针对滴滴退市进程更新，4月16日晚间，证监会方面表示，这是企业根据市场和自身作出的 自主决策，与其他在美上市中概股无关，与当前的中美审计监管合作磋商无关，不影响双方合作进程。

不过，4月18日美股开盘后，滴滴股价一路重挫18.3%，盘中一度触及1.9美元/ADS，几乎临近 历史 最低点，截至目前，滴滴的总市值不过80亿美元，距离最高点已经跌去九成，而隐藏在这股悲观情绪背后的是对滴滴前景的担忧。

“滴滴在过去几年里，曾自以为’一飞冲天’过，其实是到过’愚昧之巅’的。”

2020年12月6日，滴滴总裁柳青在中国企业领袖年会上形容，滴滴经历了两次“过山车”，一次是2018年的顺风车安全事故，“直接自由落体，坠入深渊”，一次是2020年突如其来的疫情冲击，好不容易爬回峰值的业务又几乎归零。但或许柳青也想不到，2021年，滴滴会经历第三次过山车。

毕竟，滴滴当时经过一年的休整后，业务又迎来了一个小高峰。

2021年Q1季度末，滴滴已覆盖全球15个国家的4000多个城镇，全球活跃用户4.93亿，全球活跃司机1500万。全球日均订单4100万，平台年交易额3410亿元，对应的年订单量150亿，客单价22.7元，其中，中国网约车业务在2020年已全面盈利，2021年Q1，全平台单季盈利达55亿元。

不过，这一切在滴滴闪电上市后，却遭遇了一场更猛烈的冲击。

2021年6月30日晚间，滴滴以14美元/ADS的发行价，低调登陆纽交所，发行市值达670亿美元，开盘当天，股价最高飙升至18.01美元/ADS，对应的市值达到851亿美元，国盛证券海外团队甚至给予滴滴962亿美元的目标市值，然而，滴滴随即被启动安全审查，旗下20多款APP连夜下架。

随着突击上市的短暂光环消散，无论是业务层面还是资本层面，滴滴都再次重新陷入低谷。

作为核心支柱的中国网约车业务，从2021年Q2的448亿元下滑12.9%至2021年Q3的390亿元，2021年Q4，这一数据再次环比下滑3.9%至375亿元。受此影响，即便国际业务与其他业务依然保持平稳，滴滴的总收入却仍然从2021年Q2的482亿的高峰一路锐减至2021年Q4的408亿元。

与此同时，滴滴的整体亏损迅速放大。2021年Q2，滴滴的净利润由盈转亏，单季亏损达到244亿元，2021年Q3，这一数据进一步增至306亿元，其中，中国出行业务也在2021年Q3也开始重新陷入亏损。在主营业务持续下滑的大背景下，多路并进的烧钱模式变得更加难以忍受。

从2021年Q3开始，滴滴旗下橙心优选、共享单车和电单车、货运均开始收缩。其中，橙心优选被爆在去年9月从此前的9大区31省缩减至3大区9省，12月份，橙心优选正式从滴滴APP页面消失。这一战略撤退体现在财报中就是滴滴在2021年Q3，一次性计提了高达208亿元的投资亏损。

不过，滴滴的收缩策略并未就此止步。根据晚点报道，今年1月中旬，滴滴旗下几乎所有业务均开始启动裁员。4月20日，滴滴宣布退出日本市场的外卖业务，根据NIKKEI的报道，滴滴在日本迟迟未打开市场，一方面是因为面临Uber的激烈竞争，另一方面则是因为缺乏软银的支持。

事实上，不仅仅是大股东软银，二级市场对滴滴也信心不足。从上市以来，滴滴股价持续走低，迄今，市值已蒸发700多亿。高瓴资本曾在上市当天冲进去建仓，最终却在2021年Q3彻底清仓。作为滴滴第二大股东，Uber表示将择机出售部分股权，不过，截至2021年末尚未有进一步动作。

对于滴滴来说，最后的退路似乎只剩一条。

2021年12月3日，滴滴宣布启动退市工作，并且，开始启动港股上市进程。消息发布当天，滴滴股价狂泄22.18%。如果说此前赴港上市还给市场留下了一线希望，随着4月16日的公告下发，市场对于滴滴的未来真正陷入了迷茫，而滴滴留给股东决定自己退市命运的时间也只剩30天了。

过去一年，从突击上市到APP下架、全线裁员再到启动退市，恐怕没有哪家公司的经历会比滴滴更惊险、刺激，而当滴滴在前方忙得焦头烂额的时候，大后方却掀起了一场偷水晶的行动。

在滴滴下架的第7天，美团时隔2年重启打车业务，推出了全新升级的美团打车APP，并采取了聚合+自营并行的打车模式来抢占市场。一方面，通过APP和小程序，聚合了20多家打车品牌的运力，打通全国100多个城市，另一方，重新发力自营模式，一次性开通了34个直营城市。

为了拉拢运力，高德打车也不甘示弱，随即在“早高峰免佣”的基础上，推出了“暑期免佣季”活动，作为聚合平台，高德还宣称，7月~9月的免佣金活动将覆盖100多家网约车平台。

背靠一汽、东风、长安的自营平台T3出行，更将此视为千载难逢的机遇，并瞄准百万日均单量的目标，喊出了当月连开15城的开战宣言，在滴滴下架的次月，甚至出现了一天开10城的壮举。

与此同时，新一轮的融资竞赛也开始了。9月6日，B2C平台曹操出行宣布完成B轮融资，并凭借38亿元的融资金额创下了出行领域2020年以来的最大单笔融资记录。不过，这个记录很快就被T3出行打破，10月26日，T3出行公布77亿元的A轮融资战绩，成为继滴滴之后最大的一笔融资。

正是在这一时期，资本也开始重新审视网约车市场，阿里、腾讯两大巨头在滴滴之外，双方各自又分别下注了哈罗出行、享道出行、大众出行与T3出行、如祺出行等等。资本赌的是第二梯队中黑马突围的可能性，在这个层面，无论是B2C、C2C还是聚合平台，再一次被拉到了同一起跑线上。

尤其是这种二线上位的戏码在业界上演过。当初，Uber因深陷性骚扰和性别歧视的管理泥淖，作为竞争对手，Lyft抓住了这个机会，迅速做大做强，最终抢滩资本市场拿下网约车第一股。

虽然烧钱模式无法持续早已成为行业共识，但面对滴滴留下的市场真空，平台依然不约而同地开启了补贴大战。从百元打车红包、1元购省钱周卡、到新用户打车1折，一时间，市场狼烟四起。

面对市场的围剿，滴滴当然不会束手就擒。APP下架之后，滴滴首先迅速启动了一轮用户补贴，甚至与京东、招商银行等第三方平台联合发起打车优惠活动，体现在财报中是2021年Q3，滴滴的市场和销售费用同比增长67.3%至44.4亿元，不过，这一大规模烧钱行为在2021年Q4并未持续。

其次，滴滴试图通过资本抓手来稳定局面。4月8日，有消息称，滴滴有意择机并购曹操出行，并且，多名滴滴员工入职曹操出行，比如，曾在滴滴专车事业部担任总经理的龚昕，负责代驾、专车和区域网约车业务的已经入职曹操出行担任CEO，不过，曹操出行随即又出面否认了并购传闻。

即便如此，滴滴的基本盘仍然遭遇了明显冲击。数据显示，滴滴的中国出行业务，在APP下架后出现下滑全面下滑。其中，中国出行业务收入从Q2的448亿元下降20.8%至Q4的355亿元，交易量从Q2的35.7亿下降35.3%至Q4的23.1亿，交易金额从Q2的636亿元下降11.6%至Q4的562亿元。

受此影响，滴滴全平台交易量、交易额两大指标均同步出现下滑，二者分别从Q2的30亿、733亿，下降至Q4的27.9亿、627亿，对应的下降幅度则分别是7%和14.5%。根据QuestMobile的数据，2021年底，滴滴的月活用户同比下降了20%，而曹操出行和T3出行分别上涨了65%和125%。

作为网约车市场的龙头，滴滴的基本盘虽然并未伤及根本，但也早已不复当初的进击者模样，面对错综复杂的监管难题，滴滴迟迟未有任何破解之法，而市场也不再是那个熟悉的江湖。根据网约车监管信息交互平台显示，截至2月末，全国共有263家网约车平台，相较于去年7月新增了22家。

造车，或许是滴滴整个大盘中唯一的战略高地。

2021年4月，滴滴被爆正式启动造车项目以来，这在业界已经成为公开的秘密。多位车企内部人士对电厂表示，正是在去年这个时候，滴滴开始大规模从车企挖人。2021年6月，滴滴上市招股书则更进一步勾勒了四大战略图景，其中，除了共享出行、车服方案和自动驾驶，还有出行电动化。

毫无疑问，在所有互联网公司中，滴滴是离车最近的一个。对于造车这件事，滴滴与百度类似，早期并未动心起念，更多地还是聚焦技术层面，试图打造一个自动驾驶平台。一方面，对于互联网公司来说，造车的确是一件很重的事，另一方面，早期很多人认为电动车与手机一样依赖通行系统。

2016年，滴滴开始投入精力研究自动驾驶，并成立了自动驾驶部门Voyager，此后，这一团队逐渐剥离并独立完成了3轮融资。当时，滴滴反复强调期待车企加入进来，每一家重复造轮子意义不大。围绕平台定位，2018年4月，滴滴联合31家 汽车 产业链公司，共同发起成立了“洪流联盟”。

正是在这次活动上，滴滴CEO程维承诺坚决不造车，为此，还当众抛出了滴滴未来十年的愿景，1.成为全球最大的一站式的出行平台。2.共建 汽车 运营商平台。3.成为全球智能交通技术的引领者。

回头来看，从不造车到造车，滴滴的180度转变就发生在2018年4月到2021年4月的3年间，这期间，整个 汽车 产业出现了巨大变化，首先，蔚小理等造车新势力纷纷自研智能驾驶技术，通用型平台的生存空间收窄，其次，新能源产业链逐渐成熟，百度、阿里、小米等互联网厂商纷纷下场。

同期，滴滴在 汽车 领域呈现给外界的大动作只有一个，联合造车。据赛博 汽车 报道，现任滴滴造车供应链负责人刘海江曾密集拜访了多家厂商，最终敲定合作的有两个，一个是理想，一个是比亚迪。

2020年11月，滴滴与比亚迪联合打造的首款定制网约车D1发布。按照滴滴的说法，这是双方共同打造的产品，但从内部人士对电厂所描述的信息来看，比亚迪只是将自己定位为代工厂，并且，这款车无论是设计还是续航，与当下的电动车相比早已落后，如今，双方的第二款车仍在开发中。

而对比与比亚迪之间并不算顺利的合作，滴滴与理想的合作甚至干脆无疾而终。某种程度上，这似乎印证了何小鹏那句1+1 2的论断。

2021年，在合作造车的基础上，滴滴更进一步，单独成立了造车项目，内部代号为“达芬奇”，根据滴滴员工在社交媒体上的爆料，这个团队规模在1700人左右，在组织架构中仍处于隐藏状态。而从招聘平台来看，滴滴 汽车 业务线仍在吸纳人才，相关开发岗位的薪资基本都是30K起跳。

事实上，相较于造不造车的问题，包括很多滴滴员工在内，市场更关心的是滴滴哪来的钱造车。从财报上看，截至2021年12月末，滴滴账上有434亿现金与现金等价物以及133亿元的短期投资，扣除短期借款，粗略计算仍有500亿左右的现金流，对应单季54亿左右的净流出，短期应该无虞。

其实更关键还是产品力，一旦产品力得到市场认可，后期单独融资也未尝不可。据赛博 汽车 报道，滴滴的造车项目主要有两个，面向网约车的D1与面向C端用户的C1。其中，D1由滴滴出行副总裁杨峻带队，C1由滴滴元老级员工罗文领衔，但两款车都定位10~15万这一厮杀最激烈的价格带。

有消息称，滴滴将在今年6月份正式对外公布其造车计划，并争取在明年6月实现首款新车交付。倘若按照电动车1~2年的研发周期来看，滴滴从去年年初立项到明年年中交付也基本符合惯例。

不过，上述比亚迪人士指出，对于滴滴来说，最大的考验还是产能，毕竟，现阶段车企的产能基本都自顾不暇。据悉，滴滴大概率会收购一家车企，目前，市场锁定的收购目标为江西赣州的国机智骏，对此，国机 汽车 在投资者互动平台上回应称，尚未有可供披露的信息，一切以公司公告为准。

2022年，造车已经进入了2.0阶段，对于刚刚下场的滴滴来说，所剩的时间已经不多了。

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滴滴的毛利率为何如此低？

作者 | 二维马、周蕾

编辑 | 胡喆

有个颇为反差的现象，2020年，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。而网约车业务利润率仅为3.1%。

很多分析者认为，过低的毛利率是拖累滴滴股价的重要原因。

当然，也有媒体发表不同意见认为——滴滴作为网约车平台，应该仅能把抽取的佣金计入营收，司机收入不应该计入整体营业收入。只有自营模式，才能把全部金额进入营收。滴滴此举虽然拉低了毛利率水平，但推高了营收规模，迎合了资本市场对规模的青睐。

但从结果来看，这一做法并没有让资本市场为之买单。

3.1%的毛利率是滴滴必须面对的一个核心问题，那么，为何滴滴的毛利率如此之低?

我们认为有四大原因造成了这一结果，其中，商业模式的先天短板是最主要的结构性因素。而除此之外，滴滴在应对行业竞争、保持合规性、提升技术生产效率和拓展新的商业模式方面，也有明显的提升空间和修正余地。

1

受制于商业模式，滴滴比美团“苦太多”

要研究滴滴的毛利率为什么低，首先要有一个可堪对比的对象，我们选择同为TMD的美团。

在数年之前，滴滴和美团还属于中国互联网新经济业态中的TMD三强，如今两者差异已经逐步拉大。美团总营收和经营利润都在稳步上涨，滴滴这三年的总营收涨幅不大。除了外部的疫情原因外，两者商业模式的不同是差距逐步拉开的主因。

美团营收板块主要有到店、酒旅和餐饮外卖三个板块，这三个板块的收入都是由佣金和广告两项组成。佣金是指在美团平台上进行交易之后的抽成，广告则是餐饮、酒店或者各种线下服务类商家在美团平台上买竞价排名。佣金这一块收入是有上限的，假如一位客人在美团上购买了100块钱的服务，美团把交易费用全部拿走也只有100元。事实上，团购佣金多在10%上下，美团外卖的佣金在20%左右。

特别是在用户增量见底、流量价格腾贵、存量博弈激烈的当下，美团的GMV还能高速增长，佣金也在随之增长，商家还要竞相出价做营销。以2020年的财报为例，在疫情冲击下，美团的年度收入还要比上年增长17.7%，经营溢利同比增长61.6%。同一年，滴滴出行的营业收入同比下降8%，亏损额增加了9%

可见，美团的收入增长就是主要由在线营销的增长支撑。去年到店和酒旅业务表现不佳，在佣金下降12.7%的情况下，在线营销服务收入还能增加4.8%，这种模式意味着美团有双重支撑，面对不可预期风险有强抵抗能力。

简单来说，美团的商业模式是典型的平台+流量模式，属于只要具有足够黏性就躺赚的商业模式，我们或可以称之为“本地生活版的阿里模式”。

对比而言，据招股书显示，滴滴的营业收入主要来自三大业务：国内出行业务、国际业务以及其他业务。其中，国内出行业务包括中国网约车、出租车、代驾和顺风车等业务；国际业务包括国际出行和外卖等业务；其他业务则包括共享双轮车、货运、自动驾驶和金融服务等业务。中国移动出行业务贡献收入占总营收收入的90%，而佣金收入几乎是固定的，公开信息中，这一数字为20.9%，其中还要有10.9%的乘客补贴优惠，6.9%的企业经营成本(技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等)及纳税和支付手续费等，留下来的网约车业务净利润只有3.1%。

美团的前后两端，是商家和用户；滴滴的前后两端，是司机和乘客。但是商家有做广告的需求，司机却完全没有竞价抢单的需要——事实证明，运力一直是紧俏资源，特别是有其它平台竞争的情况下，如果滴滴对司机端竞价，那只能把运力赶到其它平台之上。

以上的差别造成了——2019年财报发布后，美团的股价再次大涨，当天报收125.8港元，涨幅超6%，很快成为了千亿美金俱乐部的一员，而滴滴离这个俱乐部的门槛还有一定距离。

2

滴滴没有定价权造成的“动态垄断”

一般来说，企业处于垄断地位，带来的一个最直接好处是，有充分的定价权乃至溢价权。

比如美团，其竞价排名的广告收入是没有上限的，收入高低全凭商家对流量的需求。美团成为国内最大的本地生活服务平台后，市场上就再没有公司能在流量上与美团竞争，所以美团在流量上对商家有绝对的定价权。

而滴滴不同，网约车战场大规模烧钱的硝烟落下之后，大家发现网约车并不是像团购一样，能够形成商家和用户两端强烈的网络效应。说白了，在消费者没有忠诚度的前提下，滴滴与司机的粘性，以及控制能力，远远不如，美团与商家的粘性，以及控制能力。

如果仅仅从市占率的角度来说，滴滴的市占率高达80%，看似具有绝对优势，但为何如此强大的市占率不能转换为牢固的定价权呢？

这是因为，网约车前期靠补贴高速发展是没啥问题的，因为有补贴的价格作为掩护，用户对服务质量也就要求没那么高，但是到稳定运营期就不行了，各种平台价格差不多，服务质量也差不太远，所以滴滴只要面对竞争，就必须保持一定的补贴，这部分导致了定价权的丧失。

就像大部分品牌商家都会到淘宝、京东、拼多多同时开店一样，网约车司机也可以在多个平台注册，在各个平台接单。司机能够提供的供给是一致的，所以滴滴也好，非自营的其他网约车平台也好，服务质量都是差不多的。至于效率方面，滴滴或许平台的基础设施较优，但没有强到压制性的程度。

换言之，由于网约车市场的战火永不熄灭，高德、美团等聚合平台虽然目前市占率还很低，但流量优势和潜力不可小觑，所以滴滴一直处于高度戒备状态，必须维护司机和滴滴的稳定关系，这样导致滴滴无法从司机端挤压出更多利润，换言之，对用户端也是类似的道理，只要有选择，滴滴就不敢“说一不二”。

由于运力永远是稀缺资源，所以致滴滴补贴“药不能停”，2018年美团曾经对滴滴发起过一次闪电战，在一个月内花了3亿元，打下南京和上海两座城市。虽然出于战略考虑，美团没有在全国做打车，但这证明滴滴的打车业务并不稳固。所以滴滴不可能提高定价，因为这样会很快导致用户流失。

另一方面，网约车是一个点状市场，小的网约车公司会聚焦在某几个重点城市，所以全国有多家区域性网约车公司。滴滴打下一个，另外一个地方又会出现一个，这是个打地鼠 游戏 ，永远打不完新的地鼠，而滴滴疲于奔命。

所以滴滴看似垄断，但其实是一个靠补贴和抑制定价冲动而形成的“动态垄断”，美团可以提高佣金、向商户转移成本乃至给流量涨价，而这些对于滴滴来说近乎于甜蜜的幻想。

3

滴滴缺乏一个高利润的单元来弥补网约车的先天不足

前面分析了，从网约车（主要是专车、快车）业务中，滴滴挣钱很困难，因为它没有定价权，模式受限，利润上不去，成本下不来，这是目前滴滴的宿命。至于海外市场，滴滴还要面临与Uber的争斗，短期内不会有结果。在它其他业务长成之前，滴滴的毛利率将会一直很低，因此市值也不可能有太大提升。

其实，滴滴原本有一个非常好的盈利模块，那就是顺风车。

在出租车时代，加价就已经存在。但这个加价权主要是由乘客掌握的，如加几元来增加叫车的成功率。

但是快车实施加价以后，用户体验就变得非常差。

于是滴滴打车的高层去请教经济学家周其仁。周其仁告诉对方， 解决加价问题很简单，主要是要撬动弹性运力。

无论是专车还是快车，本质上都是刚性运力。刚性运力需要占用传统交通运输企业很高的成本，而且还有一个问题，就是交通运输行业天然存在波峰和波谷。

简单来说，城市居民一天的出行高峰只有两个，就是上班和下班时间。对于部分大城市来说，可能还有一波夜生活的小波峰。这些时段叫车的人非常集中，对平台运力的压力非常大。一旦刚性运力不足，叫车需求就无法得到满足，如果得不到满足的人多了，平台就会承受很大的压力——动用价格杠杆骂声一片，不动用更是骂声一片。

但是，运输企业如果按照波峰的需求配置刚性运力，则必然亏损， 因为波谷的时间远远长于波峰。而波峰和波谷是每天都出现的，这就导致滴滴打车每天都要被骂、被挑战。

这其实指向一个答案——顺风车。

要成为“弹性运力”，必须具备几个先决条件：第一，有人、有车；第二，愿意在上下班高峰期开车；第三，不能和本质已经是职业司机的专车或部分快车司机重合。

综合以上因素，唯一符合这些条件的，只有数量庞大的自驾车上班族，即以城市中青年白领为主的群体。这个群体的基数大得惊人， 每天出行量接近一亿次。只要撬动 10%，就有 1000 万辆车可以提供服务，即使只撬动 1%，也有 100 万辆可以提供服务。

2015 年 6 月 1 日，滴滴打车正式推出拼车服务“滴滴顺风车”，这也是滴滴打车和快的打车合并后推出的首个新产品。

滴滴顺风车定位于城市“共享出行”，利用大数据算法和先进的匹配技术，一对一连接每一位愿意结伴同行的车主和乘客，滴滴顺风车上线后数据好得让人惊掉下巴：一个月达到 100 万车主，上线后迅速破 1 万单，3 个月就拥有了 550 万多车主，成功撬动了私家车市场 5% 的人群。

一年后滴滴顺风车就盈利近10亿。

但是，由于滴滴顺风车的撬动弹性运力的方式过于依赖于社交因素，在2018年发生两次恶性事件后，顺风车就无限期下线。历经数年后再度上线时，已经不复当年风采——为了安全加了大量制约条件，使得“新顺风车”不再有当初的盈利魔力，这一块业务也难逃“不抓就乱，一抓就死”的宿命。

不得不说，除了顺风车，网约车面临的困境也和合规性有一定的关系。这背后其实也是一对先天存在的矛盾，即监管肯定可以提升安全性和合规性，但必然增加成本；如果监管不作为，则企业利润会更好看，但出现问题则会导致多方需要承担责任。加上网约车作为“新生事物”，其所处的境地必然面临多重角度的监督，各个地方对网约车的监管力度也各有不同，这就导致滴滴在每个地区开展业务都要进行与属地管理相适应的合规性建设，而这是不得不支付但必然成为刚性成本的重要一部分。

4

控制成本的技术能力还有待提升

从以上的分析其实我们也不难看出，滴滴网约车的低毛利率是多方面因素造成的。那么，滴滴是否可以通过技术手段来优化成本结构呢？

答案是一定可以，但需要大量的投入。一位曾任滴滴技术体系高管的人士告诉我们，就技术水准和系统能力，滴滴和Uber这样的国际巨头还有很大的差距。

对于滴滴这样量级的平台来说，其实已经不仅仅是一个运力调度平台，而是一个产业互联网平台。其中可以有效控制成本的包括——路线规划、动态定价、智能匹配、安全治理、实时定价等方方面面的要素，都和成本关联巨大。

也可以说，基本上产业互联网的主要技术，包括AI、大数据和云计算，都已经在滴滴的系统中落地生根，但离优化到最佳状态，还有很大的距离。某种程度上，这和稳定压倒一切的需求又是密切相关的——滴滴的一位前技术高管就撰文指出，对于滴滴这个量级的平台，技术选型是稳定压倒一切。比如gcc、linux 内核这些非常底层和关键的东西，在互联网公司里基本不会去追最新版，只是保持了解和跟进，非常克制的将一些 patch 和功能引入到线上环境，真正上线也会经历相当久的灰度验证过程，目的就是为了稳定。

可以举的一个例子就是，当年滴滴为了方便司机提现，设置了一个中间账户，里面放了一些钱，但不太多——主要是滴滴口碑不错，所以每天都提现的司机很少。但有一次因为某种原因出现了较多提现需求，而滴滴的一位很老实的工程师又把无法提现设置为显示“滴滴余额不足”，结果造成了疯狂挤兑——程维连夜打了20多个电话，凑了1000多万现金放进账户，才止住挤兑，程维称之为“滴滴离死亡最近的一次”，由此也可见，滴滴存在技术上的优化空间，但必然是渐进式而不是跃进式的，这是一个长期的过程。

5

结语

不得不说，网约车的毛利率低是多方因素造成的，所以，滴滴以网约车为核心的天然商业模式就是挣辛苦钱的，而这个模式基本不存在改变的可能。滴滴要“躺赚”，就必须酝酿新的模式，而现在看来，滴滴的新疆域拓展，还很不成熟。

为了拓展收入来源，滴滴在积极扩展新业务，招股书里的“其他创新业务”收入，在2020年有18.2%的同比增长。外界揣测，这其中包含了车服网络、共享单车和电单车（共享两轮车）、同城货运、社区团购、金融服务、自动驾驶等业务。

社区团购、共享两轮车，赛道本身的竞争已经异常激烈。另外，自动驾驶，滴滴2016年就已入局，但robotaxi市场本身是否已经成熟、是否已经迎来大规模商业化落地，仍有待讨论。

相对来说较好的，反而是同城货运的未来相对明朗。截至2020年12月，滴滴货运在不到六个月的时间内在中国8个城市完成了1100万个订单，这一市场被认为尚处蓝海，亟待整合，滴滴如若能将平台技术、运营模式和品牌效应平稳迁移至这一行业，或许会有不错的表现。

事实上，滴滴目前面临的竞争，尚属低烈度、很难撼动其优势地位的。那是否有新的对手可以给滴滴更大的压力，请看下篇《滴滴和Uber会再次面对面吗？》。

平安保险是业界大佬，他家很早就开始摸索互联网的一个销售模式，平安好车主作为APP，是一个专门的一站式服务平台。

1. app使用情况。平安好车主APP是平安产险悉心打造的一站式服务平台，致力于以车主服务为基础，提供 “车服务、车保险、车生活”等热门车服务及高价值保险，涵盖汽车保养、汽车服务、汽车生活、道路救援、车主社区及资讯分享等在线服务。截至目前，注册量已突破1亿，持续位居汽车工具领域、车后服务领域第一位，获易观用户相对规模、行业发展综合评级双AAAAA价值评级；逐渐形成了一个以手机APP为载体，线上线下一体化的汽车服务生态圈。

2. 线上买车险是靠谱的；保险公司都是经过了银保监会同意才开展线上销售，也会受到银保监会的统一管控，网上投保和线下网点投保其实也仅是购买渠道的不同而已，最终都是和保险公司签订合同，电子保单和纸质保单具有同等的法律效应，而且网上买车险也是一个未来的趋势，我们可以大胆接纳它。

网上买车险还有以下优势：

①服务方便快捷：网上买车险的话也更方便快捷，这几乎是所有网上购物共同的优势，免去线下的奔波，只需要在手机上填写自己的信息，买车险和续保车险是动动手指就能完成，方便快捷。

②自主选择权大：其实买车险也是货比三家的事，官网或者APP上购买的话，消费者可以自己选择实际需要的车险，买卖随心，对于车险公司和投保者来说能够大大减少退保率。

3. 平安的车险理赔服务好不好？平安的车险理赔服务一直都在业内有口皆碑的，在理赔速度和线下服务方面确实做得很好，他家线下网点铺得很广，理赔服务情况也有很多种。

①闪电快赔：先赔付，再修车；万元以下，3天到账；结案支付，60秒到账

②简易理赔：人伤案件，安心理赔；上门代收理赔资料；双方都是平安车主的事故，简易理赔

③免费救援：7 ×24小时；免费道路救援；全国通赔

④信任赔：授信理赔信任额度；车主自主理赔；驾驶安全互助。

平安车险作为私企，平安有电话车险和网上车险服务，更注重用户体验，服务这块会比人保做的好，它采用“先赔付，后修车”的理赔方式，对于车主来说是相当方便。虽然服务内容多，但是会设置不少的限制，所以广大车主一定要注意了，如果不符合要求，是享受不了那些服务，比如“先赔付、后修车”的服务。

整体来看，平安好车主的一个整体情况还是很不错的。